Новости общества

Нaпримeр, тaкoй мaтeриaл, кaк «Сифтoмaкс», успeшнo испoльзуют для прoдлeния срoкa службы aэрoдрoмныx пoкрытий. Швы нaрeзaют в зaтвeрдeвшeм бeтoнe и прoизвoдят гeрмeтизaцию пoлимeрнo-битумными мaстикaми. Oни пoстрoeны eщe в 1970-e гoды, нo прeкрaснo сeбя «чувствуют» и пo сeй дeнь. Нaпримeр, нeoбxoдимo oбeспeчить дoлжную гeрмeтизaцию тeмпeрaтурныx швoв. Нaкoнeц, нaши пoслeдниe рaзрaбoтки пoзвoляют эффeктивнo примeнять цeмeнтoбeтoн для кaпитaльнoгo рeмoнтa aсфaльтoбeтoнныx пoкрытий, кoтoрыe пoтeряли свoю нeсущую спoсoбнoсть. Это значительно продлевает срок службы швов: повторно их герметизировать можно не раньше чем через 7—8 лет.   Но если в неограниченном количестве разливать хлористые соли, то это, конечно, нанесет покрытию значительный вред. Цементобетон вполне успешно справляется с теми нагрузками, которым сегодня подвергаются автомобильные дороги. — Есть специальные противогололедные реагенты определенной концентрации, которые в меньшей степени влияют на эти вещи. Например, такие участки есть на автомагистрали «Украина». — А как при этом бороться с гололедом, если машины зимой катятся по льду, как на катке? Как это происходит?
Успешно развивается данное направление и в Казахстане, где строят магистральные автодороги в цементобетонном исполнении. А для дорожного бетона нужен не обычный, а бездобавочный высокомарочный цемент марки минимум 500—600. Но почему же у нас в свое время отказались от такого чудо-материала? — Прежде всего, потому что тогда не было соответствующих цементов, да и любой цемент являлся дефицитом. И, право, хорошо бы нам здесь взять пример с ближайших соседей. Причем белорусы используют наши нормативные документы, в том числе разработанные при моем участии по заказу Росавтодора.   Сегодня же в России, наоборот, наблюдается переизбыток цемента. — Впечатляет. Причем приглашают к себе нас, российских специалистов, и мы туда ездим и их консультируем. Так что, как видите, Россия здесь отстает не только от ведущих западных держав, но и от своих ближайших соседей, членов Евразийского экономического союза. Например, в Белоруссии, где тоже в связи с кризисом налицо переизбыток цемента, разработана специальная программа строительства цементобетонных покрытий.
 
Беседу вел Андрей ЧЕРНАКОВ — Спасибо, Виктор Васильевич, за интересный, содержательный разговор. С наступающим Вас Днем дорожника!
Почему? Восстановили — проходит еще три-четыре года, и история повторяется… При этом сама дорожная сеть увеличивается гораздо более медленными темпами. В результате растущих нагрузок асфальтобетонные покрытия деформируются, на большинстве дорог появляются колеи. — Сегодня, когда стоимость цементобетона уже фактически сравнялась с асфальтобетоном, цеметнобетонное покрытие становится весьма конкурентоспособным. За последние годы в стране изменился состав движения, возросла его интенсивность, ежегодный рост автомобилизации в зависимости от конкретных регионов достигает 6—10%.   Но львиная доля средств у нас по-прежнему расходуется именно на асфальтобетон. Нагрузка на дорожное покрытие с каждым годом все выше и выше. — Давайте представим, как это выглядит на практике.
— Но почему бы не внедрить это хотя бы на платных магистралях…
  — Как ухаживать за цементобетонным покрытием, на что обращать особое внимание?
 
Причем делать это должны именно правительственные структуры, прежде всего Росавтодор» В. Ушаков: «Чтобы заинтересовать подрядчиков, в приказном порядке закладывать цементобетон в проекты.
  — Согласен. Но зато отдача потом будет на порядок выше, чем при асфальтобетоне. Тем более что на магистральных дорогах, где высокая интенсивность движения и много тяжелого транзитного транспорта, стопроцентно быстро возникнут колеи — на той же ЦКАД, например. Обученный персонал. А если ты построишь дом из хороших современных материалов — то будешь жить припеваючи, надолго забыв о ремонте крыши, стен, полов и пр. Справедливости ради следует признать, что строить цементобетонное покрытие, конечно, сложнее. Высокопрочный, хорошо промытый щебень. Вот так и с цементобетоном. Построил ты, скажем, дом из некачественных материалов — соответственно, быстро появятся протечки и прочие «прелести», и ты будешь мучиться, устраняя их.
— Это так. — Может быть, здесь помогут контракты жизненного цикла, при которых дорожники будут отвечать за весь срок работы и эксплуатации построенного ими объекта? Пока туда по-прежнему массово закладывается асфальтобетон, а если и присутствует цементобетон, то, как правило, по минимуму. Но поймите, на цементобетон придется переходить подрядным организациям, а пока у них нет никаких гарантий, что в проектах будут заложены достаточные объемы этого материала.  
В. Ушаков: «Если асфальтобетон при повышении температуры резко теряет прочность, то цементобетон остается таким же прочным, каким был изначально. Мало того, в процессе гидратации цемента, он, наоборот, со временем только набирает прочность»
  А пока этого нет, страна несет колоссальные потери, вкладывая в кризис миллиарды рублей в восстановление дорог в условиях все возрастающей нагрузки на них со стороны автотранспорта.
На это нужны и время, и деньги. В самом деле, гораздо проще и доходнее чуть ли не каждый год перекладывать асфальтобетонные покрытия, получая соответствующие заказы. — Здесь есть своя правда. Создается впечатление, что нашим дорожникам просто невыгодно применять цементобетон. Понимаете, этот процесс требует перестройки всей дорожной отрасли. С тех пор прошел ровно год, а воз, как говорится, и ныне там. — Виктор Васильевич, по итогам «дорожного» Президиума Госсовета, который прошел в октябре 2014 года в Новосибирске, НОСТРОЙ сформулировал предложения по активизации применения цементобетона в дорожном строительстве.   Но не все так просто. Помнится, тогда предложения строителей поддержал Президент. Как считаете?
Иными словами, появился целый комплекс машин, который за один проход выдает уже полностью готовое цементобетонное покрытие.   Расскажите, чем была продиктована их разработка? — Виктор Васильевич, в преддверии Дня дорожника хотелось бы поговорить с Вами на такую важную тему, как применение цементобетона в дорожном строительстве. — Напомню, что еще с 1980-х годов в стране фактически прекратилось строительство цементобетонных покрытий, остановился выпуск машин и механизмов для укладки цементобетона, были заморожены научные исследования в данной сфере. Разработаны различные суперпластификаторы, которые обеспечивают высокую подвижность цементобетонной смеси при низком водоцементном отношении. Ну и, соответственно, нормативная документация не обновлялась 30 лет. Все это говорит о том, что эффективность строительства таких покрытий чрезвычайно высока. Ну а самое главное — созданы принципиально новые модифицированные бетоны, которые обладают уникальными физико-механическими и техническими свойствами: за короткий срок набирают высокую прочность и т.д. Кстати, китайцы в свое время освоили и усовершенствовали еще советские нормы и сейчас берут на вооружение самые передовые технологии, в том числе и наши разработки. Ушаков: «В США на межштатных дорогах применение цементобетона составляет 60%. В итоге разработаны принципиально новые технологии строительства цементобетонных покрытий. В то время пока фактически закрыли целое направление, за рубежом, напротив, продолжали разработку соответствующих машин и механизмов, научные исследования в области применения высокоэффективных бетонов в дорожном строительстве.
Так что, Россия здесь отстает не только от ведущих западных держав, но и от своих ближайших соседей» В. Ушаков: «В Белоруссии разработана специальная программа строительства цементобетонных покрытий. Успешно развивается данное направление и в Казахстане.
Есть проект — объявляется конкурс, и все пошло, закрутилось, задвигалось… — Получается, что нет другого пути. — Что же делать?