4 октября, 2015 
AdminGWP Популярное
С подачи Президента в России появится ресурс «Долгострой.RU»?
Григорий Ревзин: Последние четыре года — это поражение архитектуры в своих правах
Зачем ГБУ «Жилищник» собирает под свое крыло сотни многоквартирных домов
Существует устойчивое представление о том, что в России стоимость строительства дорог существенно выше, чем за границей. По заказу Росавтодора специалисты Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ провели исследование, которое, по сути, опровергает этот тезис.
Его результаты были представлены на пресс-конференции «Дорожный расчет: ценообразующие факторы в дорожном строительстве в России и за рубежом», которая на днях прошла в агентстве ТАСС.
Удивительно, но по стоимости строительства дорог мы не впереди планеты всей
Мнение о том, что строительство дорог в России обходится значительно дороже, чем в других странах, не более чем миф, уверяет заместитель начальника управления проектирования и строительства автомобильных дорог Росавтодора Дмитрий Лаптев. Напротив, наша страна даже не входит в десятку самых дорогих по этому показателю государств.
Так, в Канаде, США, Германии стоимость 1 км полосы автодороги в среднем в 1,5 раза выше российской. Но, разумеется, есть государства, где строительство обходится дешевле, чем у нас. Например, Китай и Польша (см. таблицу 1).
Таблица 1.
Средняя стоимость 1 км полосы автодороги (без деления на категории) в 2014 г. в разных странах (млн руб.)
Страны
Стоимость
США
127
Канада
163
Германия
82
Китай
29
Польша
25,8
Россия
59
Источник: Институт экономики, транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
К тому же у нас до 30% от общей суммы приходится на выкуп земельных участков и различного рода компенсации. За рубежом же эти затраты намного ниже. Так, в США финансирование из дорожного фонда начинается лишь тогда, когда штат за свои средства выполнил все подготовительные работы.
На общую стоимость влияют специфические российские факторы. В первую очередь климат: среднегодовая температура в России составляет 3,8 градусов. Такой температурный режим увеличивает стоимость дорожных работ. К тому же у нас огромные расстояния, что ведет к росту издержек из-за больших транспортных расходов по завозу материалов и стройтехники.
При этом показатель средней стоимости существенно искажает общую картину. Размер затрат сильно разнится в зависимости от условий и географии прокладки дороги.
Согласно исследованию, в 2014 году самым капиталоемким стало строительство трассы М5 на участке обхода поселка «Октябрьский». Там один километр магистрали обошелся в 250 млн руб. А самой экономной стала реконструкция трассы Р-257 «Енисей» — всего за 17 млн руб. за 1 км.
Стоимость дороги сильно зависит и от ее категории. Для магистрали I категории она составляет 66,5 млн руб. за 1 км, для II категории — 48,7 млн руб., для III категории — 44,8 млн руб.
Однако подобные цифры не должны особенно радовать. По словам генерального директора компании «Мостотрест» Владимира Власова, ценообразование в сфере дорожного строительство сильно искажено. А это приводит к большому числу банкротств компаний. Причем ценовые искажения зачастую закладываются еще на уровне проектирования.
Положение здесь, мягко говоря, далеко от благополучного. А экономия в этом вопросе приводит впоследствии к большим дополнительным расходам при сооружении объекта и его дальнейшей эксплуатации. При этом, по словам топ-менеджера, сами инженерные решения у нас вполне современные, что неоднократно подтверждали и независимые иностранные специалисты.
Еще одна серьезная проблема — низкая производительность труда, а ведь это один из ключевых факторов формирования себестоимости дорожно-строительных работ.
Что русскому хорошо…
Лучше всего понять, как реально обстоят дела, это сравнить дорожное строительство в разных странах. Проектирование дорог в России почти до самого последнего времени велось по нормам 1972 года. Некоторое время назад Правительство РФ поставило задачу их обновить. В качестве эксперимента оно предложило институту «Стройпроект» разработать проект строительства автомобильной дороги на основе действующих нормативов в нашей стране и в Германии.
Как рассказывает участник этой работы, главный инженер московского филиала института «Стройпроект» Александр Крайник, в основу проектирования автодорог положены динамические характеристики автомобилей. А поскольку российские нормы были созданы более 40 лет назад, понятно, что в те времена эти динамические характеристики сильно отличались от нынешних. Тогда время разгона до скорости в 100 км у «Волги-21» составляло 28 секунд, а, к примеру, такой грузовик, как КрАЗ вообще не разгонялся до своей расчетной скорости. Сегодня же динамика автотранспорта настолько изменилась, что грузовик от легковушки в этом вопросе почти не отличается.
Германия является ведущий автодорожной страной в Европе. В ФРГ дороги проектируют для скоростей в 130 км в час, в России — 120—150 км в час. Однако на немецких автобанах скорость движения не ограничивается, у нас на магистралях она колеблется в пределах 90—110 км в час. Любопытный факт: Евросоюз требует от ФРГ ограничить скорость на дорогах, так как немцы, которые ездят на машинах в другие европейские государства, по привычке гоняют там без скоростных ограничений. Но власти страны по политическим причинам таких мер пока так и не принимают.
Как немцы определяют такой важный параметр дороги, как число полос? Например, у нас в России дорога в 6 полос проектируется при интенсивности движения свыше 30 тыс. автомобилей в сутки, а в Германии — при интенсивности движения в 67 тыс. машин. То есть у немцев подход более экономный. Это происходит потому, что в основе германских норм лежат современные динамические характеристики автотранспорта.
Ширина полос в Германии уже, чем в России. На шестиполосной магистрали размер двух полос составляет 3,5 м, а размер выделенной для грузового транспорта полосы — 3,75 м. У нас же все полосы шириной по 3,75 м. А вот укрепленная обочина у немцев шире, чем в России. Они объясняют это тем, что при форс-мажорных ситуациях эта части дороги часто используется для остановки или проезда транспорта.
Экономные бюргеры
Существенно отличаются подходы двух стран и при проектировании земляного полотна дороги. При этом выявлено любопытное обстоятельство. По словам Александра Крайника, как оказалось, многие нормы, которые используют сегодня в Германии, разрабатывались в свое время… в МАДИ.
Например, немцы придерживаются позиции, что водно-тепловой режим насыпи должен быть одинаков на всем протяжении эксплуатации полотна в любой сезон. Именно это обеспечивает его долговечность и надежность. В России же сегодня исповедуют иной подход: полотно у нас толще во многом за счет защищающего от морозов слоя и из-за используемого в большом количестве песка. А вот практичные немцы считают его слишком дорогим, поэтому заменяют дренирующими конструкциями.
Стоимость земляных работ в России в полтора раза выше в силу того, что их проводится больше. Общая величина покрытия у нас значительно толще. Но вот та его часть, которая непосредственно воспринимает нагрузку транспорта, гораздо тоньше.
У немцев дорожная одежда рассчитана на срок эксплуатации в 30 лет. На аналогичной же российской дороге полотно имеет срок эксплуатации в 18 лет при толщине покрытия 24 см, что меньше немецкого на 10 см.
Но самое важное — стоимость строительства 1 кв. м в Германии в переводе на наши деньги составляет 4 740 рублей, а в России аналогичный отрезок стоит 3 242 рубля. Как видим, разница приблизительно в 40%. Но немецкий расчетный срок службы равен 30 годам, и в течение этого срока никаких реконструкций там не производится. В России же реконструкция начинается уже после 12 лет эксплуатации. В итоге же привыкшие считать деньги немцы расходуют меньше средств на содержание полотна.
Большое значение для обеспечения долговечности дорожного полотна имеют и допустимые показатели массы автомобилей и нагрузки на ось (см. таблицы 1, 2).
Таблица 2.
Допустимые осевые нагрузки для двухосных автомобилей в РФ
Расстояние между осями (м)
Допустимая нагрузка на каждую ось (т)
Автомобили группы А
Автомобили группы Б
Свыше 2,00
10,0
6,0
1-65-2,00
9,0
5,7
1,35-1,65
8,0
5,5
1,00 — 1,35
7,0
5,0
До 1,00
6,0
4,5
Примечание: к группе А относятся автомобили, у которых максимальная осевая нагрузка составляет 6–10 т. Их эксплуатация допускается только на дорогах I–III категории. К группе Б относятся автомобили с максимальной осевой нагрузкой 6 т, эксплуатация которых допускается на всех автомобильных дорогах.
Источник: TBN
Таблица 3.
Ограничения максимальных разрешенных масс автомобилей и допустимых нагрузок на ось в Европе
Параметры/страна
Бель-гия
Ита-лия
Анг-лия
Гер-мания
Фран-ция
Поль-ша
Гол-лан-дия
Люк-сем-бург
Да-ния
Гре-ция
Испа-ния
Нагрузка на ось, т/с
-ведущий мост
12
12
10,2**
11
13
12
11
12
10
10
13
-одиночный мост
10
12
10,2
10
13
10
10
10
10
10
13
-тележка из двух мостов с базой от 1,3 до 1,8 м
20
19
18,5
18
21***
19
18
20
16
19
21
— тележка из трех мостов с базой 2,6м
24/27*
26
22,9
24
24
24
—
27
24
26
—
Полная масса, т:
— Одиночный автомобиль
2-осный
19
18
16,3
17
19
19
—
19
18
19
20
3-осный
28
24
24,5
24
26
26
—
26
24
26
26
4-осный
32
24
30,5
32
26
30
—
32
32
33
23
— Прицеп
2-осный
20
—
18
18
19
18
—
—
20
19
20
3-осный
30
—
22,4
24
24
24
—
—
24
24
26
— Прицепной автопоезд:
4-осный
38
40
32,2
35
38
37
—
38
38
38
38
5 и 6-осный
44
44
32,5
40
40
40
50
44
48
38
38
— Седельный автопоезд
3-осный
29
30
24,4
27
—
29
—
—
—
29
—
4-осный
39
40
32,5
35
38
38
—
—
—
38
38
5 и 6-осные****
44
44
38
40
40
40
50
44
48
38
38
* 27 т при пневматической подвеске и сдвоенных колесах
** 10,5 т для седельных автопоездов полной массой более 32,5 т
*** При базе 1,35м и больше, но меньше 1,8 м
**** 40 т максимально разрешенная масса для контейнеровозов ISO
Источник: TBN
И еще одно отличие. У нас следует производить расчет конструкции дорожного полотна. А вот немцы этого не делают, а просто кладут покрытие в соответствии с действующими нормами. При этом они исходят из постулата о том, что дороги в Германии должны быть лучшими в Европе.
И они действительно лучшие. Это стало возможным благодаря тому, что в Германии исследования по выработке эффективных нормативов начались еще в 1936 году. При этом немцы не стесняются признаваться в том, что даже они не в состоянии проводить весь объем исследовательских работ. Поэтому многие нормы приходится заимствовать у США, где эти работы проводятся еще более интенсивно.
Чтобы не было искушения
Пример Германии и России наглядно демонстрирует, что сравнение стоимостных показателей не дает четкого ответа, где же дороги реально дешевле. Следует учитывать много факторов: географических, экономических, климатических, национальных традиций и пр. Но всегда важно, чтобы вложенные в дорожное строительство средства давали максимальную отдачу. А это происходит в том случае, когда не просто осваивают деньги, а когда страна получает по-настоящему качественную магистраль.
Чтобы это происходило у нас как можно чаще, нужно кардинальным образом менять систему ценообразования, рассчитанную еще на плановую экономику. Профессор Лев Каплан считает, что нам следует переходить на принятые во всем мире системы ценообразования, в основе которых лежат фиксированные расценки.
Подрядчик выиграл тендер на строительство дороги, где оговорена стоимость. Цены на каждый вид работ остаются неизменными до конца контракта. Заказчик платит по факту, а не так, как сейчас: расценка заложена, насыпь отсыпал — и изволь перечислить деньги.
За рубежом заплатят по той цене, которая есть в тендерной документации, но при этом ту же насыпь измерят буквально вдоль и поперек. Точность расчетов на Западе укладывается в 10%. А у нас опытный сметчик может одни и те же виды работ посчитать так, что разница будет составлять два раза! Тут уж, хочешь не хочешь, все равно войдешь в искушение и нагреешь на этом руки.
Эту систему уже давно пора менять. Но хватит ли сил, а главное, желания?
И, наконец, последнее. Приведенные на пресс-конференции цифры во многом — от лукавого. Ведь что сейчас происходит? Из-за ограничений массы автомобилей и нагрузок на ось большегрузные машины, перевозящие в том числе и стройматериалы, курсируют по российским дорогам полупустыми.
А вот если бы федеральные власти в лице Правительства и Росавтодора прислушались к строителям и производителям стройматериалов и изменили нормы в сторону увеличения нагрузки, тогда строительство, ремонт и содержание наших дорог обходилось бы на порядок дороже, чем в той же Европе.
Владимир ГУРВИЧ
Опубликовано в рубрике